Ошибки нельзя забывать: 39 лет со дня гибели «Механика Тарасова»

Просмотров: 248

            16 февраля на Серафимовском кладбище Санкт-Петербурга представители Балтийской территориальной организации Российского профсоюза моряков возложили цветы и венки к мемориалу погибших членов экипажа ролкера «Механик Тарасов»: со дня трагедии прошло 39 лет. В Северной Атлантике 16 февраля 1982 года погибли 32 моряка, в живых остались лишь пятеро человек. Один из них – Вячеслав Кожухов, который в тот роковой рейс ушел вторым помощником капитана.

            За 24 часа до трагедии

            «За сутки до шторма я показал карту погоды курсанту Ленинградского арктического училища Андрею Шведову – он из любопытства поднялся на мостик во время моей ночной вахты. Нас догонял глубокий циклон, который двигался на северо-восток c большой скоростью. Я сразу предупредил его, что мы попадем в сильный шторм», – вспоминает В. Кожухов.

            Так и произошло. В результате ветра до 50 узлов, который дул практически в одном направлении, поднялось волнение. Как потом выяснило следствие, в районе гибели «Механика Тарасова» в пик шторма регулярные волны достигали 15 метров высотой, а с периодом в два часа проходили 22-метровые волны-гиганты.

            «В аварийных телеграммах мы их оценивали как 12-метровые и более», – уточняет Вячеслав Кожухов.

            15 февраля в полдень румпельная уже была затоплена поступающей забортной водой. Моряк объясняет, что оба грибковообразных вентиляционных раструба вентиляционных шахт, находившихся по правому борту на полубаке и в носовой части, сорвало штормом. Диаметр вентиляционных труб составлял 850 мм и 750 мм – через них в трюма поступала забортная вода.

            Управление судном в этот момент осуществлялось с аварийного поста: находившийся там матрос получал команды с мостика по телефону. В помещение было полно воды, она поступала через щели двери, выходившей в трюм на главной палубе, где уровень воды был еще выше.

            Появилась угроза, что электродвигатель аварийного управления рулем зальет, поэтому с 18.00 до 22.30 группа из восьми человек, включая Вячеслава Кожухова, ведрами вычерпывала воду. Моряки поднимали их по трапу и выливали через другую дверь на открытую палубу. Неожиданно из-за качки сместилась бухта швартовного троса, придавила дверь, и восемь человек оказались заблокированными.

            «Я доложил капитану. Он ответил, чтобы мы ждали помощи, приказав оставить руль в положении право на борт. Мы так и сделали», – продолжает Вячеслав Кожухов.

            Тем временем вода поднималась все выше, заливая аварийный пост, а застрявшие в помещении моряки тщетно пытались отжать дверь. Наконец, швартовная бухта чуть сместилась, и дверь поддалась – все выбрались. Судно к тому времени имело самый малый ход вперед и стало практически неуправляемым.

            «Судно уже не спасти, надо спасать экипаж»

            К концу дня второй помощник поднялся на мостик, но там никого не было.

            «Я услышал английскую речь на 16-м канале. Спросил, кто вызывает, и понял, что это рыболовное судно. Я сказал, что поступает забортная вода, нужна помощь», – говорит В. Кожухов.

            Рыболовным судном оказался «Sigurfari» – траулер с Фарерских островов. Сначала капитан Миккьяль Ольсен расслышал лишь четыре слова – will you help us… Он не знал, что бедствие терпит «Механик Тарасов», предполагая, что на связи другое рыболовное судно.

            «Радар показывал, что судно находится в девяти милях от нас. И на связь вышел капитан «Механика Тарасова», сказав, что помощь не нужна, так как к ролкеру уже идет советское судно», – вспоминает Ольсен.

            Тем не менее, несмотря на шторм, капитан траулера решил следовать в предполагаемый район бедствия. По его признанию, если бы не сказанные Кожуховым в радиоэфире слова, он вряд ли бы пошел на помощь, ведь сигнала бедствия так никто и не подал.

            В этот момент на мостике «Механика Тарасова» капитан Былкин собрал всех штурманов, сообщив, что «судно уже не спасти, надо спасать экипаж».

            «Он скомандовал готовить шлюпку правого борта к спуску. Но прежде, чем уйти с мостика, я уточнил у капитана, подать ли SOS с помощью аварийного передатчика сигналов бедствия, который передавал бы наши координаты. Былкин ответил, что это уже необязательно. Вероятно, ему хватило почти суточной аварийной переписки с Минморфлотом, пароходством и того, что к нам на помощь идут советские суда. В частности, БМРТ «Иван Дворский», – рассказывает Вячеслав Кожухов.

            «Одно желание – выжить»

            Вячеслав Кожухов вспоминает, что когда помощники капитана надевали спасательные жилеты, четвертый помощник Михаил Иванов поинтересовался, у кого какое желание.

            «У меня было одно – выжить, а если утону, чтобы мои родители вынесли горе. Третий помощник Александр Скворцов и сам Михаил сказали, что хотели бы того же», – говорит Кожухов.

            Пока шла помощь, экипаж «Механика Тарасова» предпринял несколько попыток спустить на воду шлюпки и плотики. Стремительная качка, перекатывающиеся по палубе волны делали эту операцию смертельно опасной.

            «Шлюпка правого борта сорвалась, и ушла в море. Потом мы видели, как ее разбило о борт нашего судна. Шлюпку левого борта спустить не смогли из-за большого крена на правый борт, она даже не поддалась. В то место, где бился о борт сброшенный спасательный плот, спустили штормтрап. Я не видел, но мои товарищи говорили, что, кажется, начальник радиостанции Алексей Шишло был в нем. Он пропал без вести», – вспоминает второй помощник.

            Капитан тем временем вел переговоры с БМРТ «Иван Дворский». Советский траулер находился в зоне слышимости, но визуально и на радаре был не виден.

            Тогда капитан «Механика Тарасова» дал команду второму и третьему штурманам стрелять красными ракетами в сторону севера, чтобы «Дворский» легче сориентировался. Однако некоторое время спустя решил, что это бессмысленно, так как с траулера все равно не увидят. К этому моменту у второго помощника Кожухова в кармане остался один фальшфейер, который он положил в карман на всякий случай.

            «Мы дошли до «Механика Тарасова» через полтора часа. Штормовая погода и плохие условия видимости не позволили сделать это быстрее, мы шли малым ходом с соблюдением всех мер предосторожности», – говорит Миккьяль Ольсен.

            Экипаж «Тарасова» собрался на открытой палубе. Паники не было. Уже был виден «рыбачок», который, взлетая на гребень гигантской волны, казался «тарасовцам» вертолетом. С левого борта подходил «Иван Дворский». Моряки на ролкере надеялись, что вот-вот организуют спастельную операцию на борт БРМТ, но тот почему-то начал отходить.

            «В это время носовая часть «Механика Тарасова» при большом крене на правый борт стала уходить под воду. Очевидно, это увидели на «Дворском» и решили немного отойти, ведь из-за сильного волнения траулер мог навалиться на нас, что привело бы к непредсказуемым последствиям», – рассказывает Вячеслав Кожухов.

            На «Тарасове» поняли, что организованной помощи не будет, и единственный шанс спастись – прыгать за борт и надеяться, что подберут. Температура воздуха составляла примерно минус 5 градусов, а верхнего слоя воды – 2-3 градуса выше нуля.

            «Господи, если ты есть, помоги»

            Не все решились покинуть судно: вокруг тьма, ледяная вода и штормовое море. Даже «Sigurfari», который то скрывался, то снова появлялся на гребне волны, не всегда было видно.

            «Тарасовцы» оставались на открытой палубе: одни сидели на планшире, другие – штормтрапе. Борт судна стал обледенелым. Вячеслав Кожухов с несколькими товарищами решили «связаться» в единую связку. Затем, когда нос судна ушел под воду, а корма высоко задралась, что-то взорвалось в машине, и моряки кубарем покатились в воду.

            «Когда я видел капитана Былкина последний раз, он стоял одной ногой на планшире, другой – на надстройке судна, и балансировал, чтобы не упасть. На спасательный жилет он надел пальто. Мы прыгнули в воду примерно за 3-4 минуты до того, как судно скрылось под водой. Я оглянулся: «Тарасов» торчал из воды как свеча, наполовину затопленный. Судно казалось огромным. Помню чувство страха: если оно уйдет в воду, нас затянет в воронку», – рассказывает Кожухов.

            Ролкер «Механик Тарасов» затонул в 05:28 судового времени, в 11:28 утра по Москве.

            Вячеслава Кожухова и других моряков из связки стало относить от теплохода ветровым течением. Кожухов достал фальшфейер, отвернул зубами крышку, зажег и держал факел, пока оставались силы. Потом – мгла, холод и понимание, что смерть близко.

            «Я лег на спину, мысленно попрощался со всеми родственниками и подумал: «Господи, если ты есть, помоги!» И потерял сознание. Когда пришел в себя, обнаружил, что лежу в койке под одеялами», – говорит он.

            «Это неправда»

            Из-за сильнейшей качки многие из экипажа «Механика Тарасова» получили тяжелые травмы, и их не успели вытащить даже на открытую палубу.

            «У Иванова была травма ноги. Он практически все время находился в каюте. Ольсен потом рассказывал мне, что когда «Тарасов» уходил под воду, он слышал, как кто-то говорил по телефону. Я думаю, это был Михаил, но что он говорил, я не знаю», – объясняет второй помощник.

            На борт «Sigurfari» подняли пятерых живых моряков и четырнадцать трупов, еще семь тел – на БМРТ «Иван Дворский». Во время перевозки погибших членов экипажа на судно канадской береговой охраны один труп, уже без спасательного жилета, выбросило волной из шлюпки. Так практикант Герман Гусев попал в число без вести пропавших.

            «Мой экипаж сделал все, чтобы спасти людей. Я никогда не забуду, как на меня посмотрел Слава, которому я сказал, что из всего экипажа выжили только пять человек. Он не верил, в его глазах читалось, что это неправда», – говорит Миккьяль Ольсен.

            «Он не думал, что судно утонет так быстро»

            Сейчас, прокручивая в памяти события той ночи, Вячеслав Кожухов считает, что многие члены экипажа «Механика Тарасов» могли спастись:

            «Например, плотики можно было раскрыть на судне, затем морякам разделиться на две группы, «связаться» между собой, скинуть плотики и после прыгнуть вместе за борт. Уже в воде мы могли бы подтянуться за выброску и забраться на плотики. С большой долей вероятности экипажи фарерского «рыбака» и советского траулера смогли бы «выловить» экипаж «Механика Тарасова». Наверное, такая мысль не пришла в голову капитану Былкину, а возможно, он не думал, что судно так быстро уйдет под воду. Может, он надеялся, что за счет воздушных пузырей в корпусе ролкер еще какое-то время продержится на плаву».

            Конструктивные просчеты

            Суд по иску грузовладельца состоялся в Канаде спустя пять лет после гибели «Механика Тарасова» – столько времени потребовалось на подготовку и изучение материалов дела, особенно – документации по проекту судна.

            Из определения суда следует, что толщина корпусов «грибков» трюмной вентиляции была меньше, чем на большинстве других морских судов. Другими словами, при строительстве «Тарасова» допустили конструктивные просчеты – ролкер построили на финской верфи, но по советским чертежам. Потом выяснилось, что для финской верфи, где разместили заказ, «Тарасов» стал пилотным проектом.

            Подразумевалось, что суда этого типа будут иметь ограниченный район плавания. Более того, в информации по остойчивости для капитана было указано, что при получении пробоины надо принимать меры не по ее задраиванию, а по спасению экипажа, так как при затоплении любого из трюмов подобные ро-ро тонут.

            Вячеслав Кожухов считает, что в профессиональной среде моряков ошибки, приведшие к гибели судна, нельзя замалчивать, а тем более забывать:

            «Потому что чьи бы они ни были – проектировщиков, судостроителей, судовладельцев или капитанов, их цена – человеческие жизни».

По материалам БТО РПСМ

Ошибки нельзя забывать: 39 лет со дня гибели «Механика Тарасова»
Фото: sur.ru

от Roman